מה שנשמע עד לא מזמן כמעט כפירה בעידן החשמלי הופך במהירות לאחד הכיוונים המסקרנים בתעשיית הרכב: יצרניות ענק ובהן יונדאי, פורד וסטלנטיס מאמצות מכוניות חשמליות בעלות מאריך טווח — מנוע בנזין שאינו מניע בדרך כלל את הגלגלים אלא מייצר חשמל כאשר הסוללה מתרוקנת. התוצאה המובטחת היא נהיגה חשמלית ביום־יום בלי החרדה המוכרת בנסיעות ארוכות. אחרי שנים שבהן נאמר לנו שמנוע הבעירה בדרכו למוזיאון, תעשיית הרכב מגלה שאולי הדרך אל המכונית החשמלית המלאה עוברת דווקא דרך מיכל הדלק.
מאת רמי יצהר Rami Yitzhar
המהלך כבר אינו ניסוי של יצרן קטן. יונדאי הודיעה כי סנטה פה חדש עם מערכת מאריכת טווח יגיע במחצית הראשונה של 2027 ויציע טווח כולל של יותר מ־600 מייל — כ־965 קילומטרים. ראם מציגה בטנדר 1500 REV החדש נתון קיצוני עוד יותר: עד 690 מייל, יותר מ־1,100 קילומטרים, באמצעות סוללה של 92 קוט״ש ומנוע בנזין V6 בנפח 3.6 ליטרים המשמש לייצור חשמל. פורד מתכננת אף היא להחזיר את הטנדר החשמלי שלה בתצורה המשלבת מאריך טווח, וגם ג׳יפ נכנסת למשחק.
זהו שינוי כיוון חשוב מפני שהוא נוגע בנקודת התורפה הגדולה של המכונית החשמלית: לאו דווקא הטווח הרשמי אלא הפחד מפני הרגע שבו הטווח נגמר.
הצרכן הממוצע נוסע ברוב הימים מרחק קטן בהרבה מיכולת הסוללה של מכונית חשמלית מודרנית. הוא יכול לטעון בלילה בבית, לצאת בבוקר ולנהל כמעט את כל חייו בלי לבקר בתחנת דלק. הבעיה מתחילה ביום שבו הוא רוצה לנסוע מאות קילומטרים, גורר נגרר, נוסע בחורף, מגלה שהמטען שתכנן עליו תפוס או מקולקל — או פשוט אינו רוצה לתכנן את מסלול חייו סביב עמדות טעינה.
כאן נכנס מאריך הטווח.
מבחינת הנהג, המכונית מתנהגת רוב הזמן כחשמלית. מנועים חשמליים מספקים את ההנעה, הסוללה נטענת משקע או מעמדה, ואת הנסיעות היומיומיות אפשר לבצע על חשמל בלבד. אבל בתא המנוע מסתתר גם מנוע בנזין. כאשר רמת האנרגיה בסוללה יורדת, המנוע נכנס לפעולה ומפעיל גנרטור שמייצר חשמל. במקום לחפש מיד מטען, ממשיכים לנסוע.
נגמר גם הבנזין? ממלאים בתוך דקות וממשיכים.
זה נשמע דומה לפלאג־אין הייבריד, אבל ההבדל הרעיוני משמעותי. במכונית פלאג־אין רגילה מנוע הבנזין הוא חלק ממערכת ההנעה ויכול להניע את הגלגלים. במכונית בעלת מאריך טווח, התכנון הבסיסי הוא של מכונית חשמלית, ומנוע הבעירה משמש בעיקר כתחנת כוח קטנה הנוסעת איתה.
הרעיון עצמו אינו חדש. שברולט וולט וב.מ.וו i3 הציעו לפני שנים וריאציות שלו, אבל הן הקדימו את זמנן ולא הפכו את השיטה לזרם מרכזי. מה שהשתנה הוא השוק.
המהפכה החשמלית התקדמה במהירות, אך לא בקו הישר שהבטיחו התחזיות האופטימיות ביותר. מכוניות חשמליות נמכרות במיליונים והטכנולוגיה משתפרת במהירות, אבל במדינות רבות קצב האימוץ עדיין תלוי במחיר, בתמריצים, בזמינות עמדות טעינה וביכולת לטעון בבית. במקביל, מכוניות גדולות — ובעיקר רכבי שטח וטנדרים — זקוקות לסוללות עצומות כדי לספק טווח גבוה, והסוללות האלה יקרות וכבדות.
במקום להתקין סוללה מפלצתית שתישא מאות קילוגרמים של חומרי גלם בכל יום רק משום שפעמיים בחודש הנהג יוצא לנסיעה ארוכה, אפשר להתקין סוללה קטנה יותר שתספיק לרוב הנסיעות ולהוסיף מנוע המשמש גיבוי.
זהו כמעט היפוך של החשיבה שהובילה את תעשיית הרכב בעשור האחרון.
במשך שנים התחרות התמקדה בגודל הסוללה ובטווח החשמלי. 300 קילומטרים הפכו ל־400, אחר כך ל־500 ול־600, והיצרנים השקיעו מיליארדים בניסיון להרגיע את חרדת הטווח באמצעות עוד תאים ועוד קילוואט־שעה. מאריך הטווח מציע תשובה אחרת: אולי אין צורך לסחוב סוללה המספיקה למסע חוצה מדינה כאשר רוב המכוניות נוסעות רוב הזמן כמה עשרות קילומטרים ביום.
מי שהראה לעולם שהרעיון מסוגל להפוך לעסק גדול היא דווקא סין.
יצרניות סיניות כמו לי אוטו, סרס, אייטו, צ׳אנגאן וליפמוטור הפכו את המכונית החשמלית בעלת מאריך הטווח לקטגוריה משמעותית. המכירות בסין עברו כבר את רף מיליון המכוניות בשנה, והמערב, שבמשך שנים התייחס לטכנולוגיה כפתרון ביניים מוזר, התחיל להסתכל מזרחה.
אבל גם בסין מתקבלת תזכורת חשובה: אין כאן פתרון קסם. לאחר הצמיחה המטאורית נרשמה התמתנות ואף ירידה במכירות מאריכי הטווח בתקופות מסוימות, בין היתר משום שהחשמליות הטהורות עצמן ממשיכות להשתפר. כשהסוללה מאפשרת טווח גדול יותר והטעינה המהירה מתקצרת לדקות, הצורך לשאת מנוע בנזין, מערכת פליטה ומיכל דלק נעשה פחות מובן מאליו.
וזה גם החיסרון הגדול של השיטה.
מכונית כזאת נושאת למעשה שתי מערכות אנרגיה: סוללה ומערכת חשמלית לצד מנוע בעירה, דלק, קירור ופליטה. היא מורכבת יותר מחשמלית טהורה, דורשת תחזוקה למנוע שגם אם עובד מעט עדיין קיים, ושוקלת יותר ממכונית חשמלית בעלת סוללה דומה. כאשר מנוע הבנזין פועל היא גם שורפת דלק ופולטת מזהמים.
היתרון הגדול נמצא במקום אחר: גמישות.
עבור נהג שיכול לטעון בבית ונוסע 40 או 60 קילומטרים ביום, מכונית כזאת יכולה להתנהל במשך שבועות כמעט כחשמלית מלאה. עבור אותו נהג שיוצא בסוף השבוע לאילת, לצפון או למסע ארוך באירופה, אין צורך לבדוק באובססיביות איפה נמצאת עמדת הטעינה הבאה.
וזו נקודה מעניינת במיוחד לישראל.
מצד אחד, ישראל היא מדינה קטנה ולכן מכונית חשמלית מודרנית עם טווח אמיתי של מאות קילומטרים מספיקה לרוב הנהגים כמעט לכל שימוש סביר. מצד שני, שיעור גדול מהישראלים מתגורר בבניינים משותפים, לא לכל אחד יש חניה פרטית עם טעינה זמינה, ובחגים ובסופי שבוע נוצר עומס בדיוק בצירים ובעמדות שבהם כולם רוצים להשתמש באותו זמן.
לכן מאריך טווח עשוי להתאים במיוחד למי שרוצה את השקט, התאוצה והעלות השוטפת של נסיעה חשמלית ברוב ימות השנה, אבל אינו מוכן להיות תלוי לחלוטין בתשתית הטעינה.
אלא שכאן צריך גם להזהיר מפני השיווק. מכונית עם מנוע בנזין איננה ״חשמלית ללא מגבלות״. מי שלא יטרח לחבר אותה לחשמל עלול לגלות שהוא מסתובב ברכב כבד ומורכב שמייצר לעצמו חשמל באמצעות שריפת בנזין — פתרון הרבה פחות מבריק מהרעיון שעל הנייר. כל היתרון הכלכלי והסביבתי תלוי בכך שהסוללה אכן נטענת ומשמשת את רוב הנסיעות.
לכן מי שישקול בעתיד רכישת מכונית כזאת צריך לשאול קודם כל שאלה פשוטה: האם יש לי איפה לטעון באופן קבוע?
אם התשובה חיובית ורוב הנסיעות קצרות, אבל מדי פעם נדרשת נסיעה ארוכה מאוד, מאריך טווח יכול להיות פתרון מצוין. אם אין אפשרות לטעון בכלל, היתרון מצטמצם. ואם יש טעינה ביתית והנסיעות הארוכות נדירות, ייתכן שחשמלית רגילה היא עדיין הבחירה הפשוטה, היעילה והזולה יותר לתחזוקה.
וזה אולי הסיפור הגדול באמת. תעשיית הרכב מתחילה להשתחרר מהמלחמה הדתית של ״בנזין או חשמל״. הצרכן אינו מתעניין באידיאולוגיה. הוא רוצה מכונית במחיר סביר, שתהיה חסכונית, אמינה, נוחה ושלא תגרום לו לחשוב כל הדרך אם יגיע הביתה.
אחרי מיליארדי דולרים שהושקעו במרוץ להעלמת מנוע הבנזין, היצרניות מגלות שאולי יש לו עוד תפקיד אחד אחרון.
לא להניע את המכונית.
רק לדאוג שהחשמל לא ייגמר.
״עניין מרכזי״ חדשות וסקופים מאז 1999. לחיצה על לייק תביא אותך לידיעה הבאה, שכנראה לא תמצא במקום אחר. מומלץ!
