האזהרה החדשה מארצות הברית על האפשרות לשבש ולזייף תקשורת תעופתית חושפת סכנה גדולה בהרבה ממטוס בודד: כמעט כל מערך התחבורה המודרני עובר במהירות משליטה מכנית לשליטת תוכנה. מטוסים הם מערכות מחשוב מעופפות, המכוניות החדשות הן למעשה מחשבים על גלגלים, והרכבות, הרמזורים ומרכזי ניהול התנועה מחוברים לרשתות דיגיטליות. ככל שהתחבורה נעשית חכמה ומחוברת יותר, כך מתרחבת גם האפשרות שמתקפת סייבר תעבור משיבוש מחשבים לפגיעה ממשית בעולם הפיזי.
האזהרה האחרונה מגיעה על רקע דוחות אמריקניים הקובעים כי מטוסים נשענים על מערכות מקושרות באוויר ועל הקרקע וכי עצם הקישוריות מגדילה את החשיפה למתקפות סייבר. במקביל מתברר שמערכות פיקוח הטיסה האמריקניות עצמן זקוקות למודרניזציה נרחבת: מתוך 138 מערכות שבחן מינהל התעופה האמריקני, 51 הוגדרו בלתי־בנות־קיימא ועוד 54 נמצאו בסיכון להפוך לכאלה.
חברות התעופה בעולם מפעילות בממוצע יותר מ־100 אלף טיסות ביום. בארצות הברית לבדה מנהלים פקחי הטיסה עד כ־45 אלף טיסות ביום. וכל המטוסים האלה אינם טסים סתם במרחב הפתוח.
התעבורה האווירית האזרחית מתנהלת במידה רבה בתוך רשת של ״כבישים אוויריים״: נתיבים ונקודות ניווט מוגדרים, גבהים מוקצים ומסלולי כניסה ויציאה משדות התעופה. פקחים מורים לטייסים לשנות גובה, כיוון ומהירות כדי לשמור על ההפרדה בין מטוסים המשתמשים באותו מרחב.
מכאן נובעת חומרת האפשרות לזייף מידע.
שיבוש GPS כבר הפך לתופעה מוכרת בעולם התעופה. לצד חסימת האות קיימת גם תופעת spoofing — שידור אותות כוזבים העלולים לגרום למערכת ניווט להציג מידע שגוי. לכך מצטרפת הדאגה מפני פגיעה בתקשורת ובמערכות הדיגיטליות המחברות בין המטוסים לבין התשתיות שעל הקרקע.
תרחיש הקיצון הוא ניסיון לגרום להתנגשות מכוונת באוויר באמצעות מניפולציה מתואמת של מידע או תקשורת. אין כיום ראיה שהאקר מסוגל לבחור שני מטוסי נוסעים ולגרום להם להתנגש בלחיצת כפתור. בדרך עומדות שכבות הגנה רבות: הטייסים, פקחי הטיסה, מערכות המעקב והניווט ומערכת TCAS, המסוגלת לזהות התקרבות מסוכנת ולתת לצוותי המטוסים הוראות הפרדה.
אבל כאן הסיפור רק מתחיל.
אותה מהפכה דיגיטלית שינתה לחלוטין גם את המכונית. במשך רוב המאה העשרים מכונית היתה בראש ובראשונה מכונה מכנית. המכונית החדשה היא יצור אחר לחלוטין: מערכות מחשוב ותוכנה מנהלות את המנוע או המערכת החשמלית, הבלמים, היציבות, מערכות הסיוע לנהג, החיישנים, המצלמות, הניווט והבידור. מכוניות רבות מחוברות גם לרשתות סלולריות, Wi-Fi ו־Bluetooth ומקבלות עדכוני תוכנה מרחוק.
במילים פשוטות: המכונית הפכה ממכונה שבתוכה מחשבים למחשב ענק שנוסע.
רשויות בטיחות הרכב מזהירות שהחיבורים האלחוטיים מרחיבים את שטח התקיפה ושחולשת תוכנה עלולה, בתרחישים מסוימים, לאפשר מניפולציה מרחוק של הרכב או של מערכת בטיחות קריטית. העניין נעשה רגיש במיוחד כאשר יותר ויותר פעולות — ובהן היגוי, בלימה והאצה — נשלטות אלקטרונית.
היכולת לפרוץ מרחוק למכונית כבר הודגמה. בניסוי מפורסם ב־2015 הצליחו חוקרי אבטחה לחדור מרחוק לרכב שטח באמצעות החיבור הסלולרי שלו ולהשפיע על מערכותיו. האירוע הוביל לריקול של כ־1.4 מיליון כלי רכב והפך לנקודת מפנה ביחסה של תעשיית הרכב לאבטחת סייבר.
מאז השתפרה האבטחה, אבל גם המכונית נעשתה מחוברת ומתוחכמת הרבה יותר.
וכאן משתנה קנה המידה של הסכנה. פריצה למכונית אחת היא אירוע נקודתי. חולשת תוכנה זהה המותקנת בצי עצום של מכוניות היא כבר איום מסוג אחר לחלוטין. חולשה ברכיב של ספק המשרת כמה יצרנים עלולה להרחיב עוד יותר את מעגל החשיפה.
אין אפילו צורך להשתלט על מיליוני הגאים כדי לגרום לשיתוק תחבורתי. די בתרחיש שבו מספר גדול של כלי רכב מאבד בו־זמנית יכולת חיונית, מושבת או נאלץ לעבור למצב בטוח. אלפי מכוניות הנעצרות בעורקי תחבורה מרכזיים עלולות בתוך זמן קצר לחסום צמתים ומחלפים, לעכב אמבולנסים וכבאיות ולשבש הובלת מזון, תרופות וסחורות.
ככל שהמכונית הופכת אוטונומית יותר, הסיכון מקבל ממד נוסף. מצלמות, מכ״ם, חיישנים, מחשבים ואלגוריתמים מקבלים בהדרגה תפקידים שהיו שמורים לנהג. גם החיישנים עצמם עלולים להפוך למטרה באמצעות זיוף GPS, הפרעה למערכות חישה או הזנת מידע מטעה למערכת המנסה להבין את סביבת הרכב.
והבעיה אינה מוגבלת למכוניות ולמטוסים.
רכבות נשלטות באמצעות מערכות איתות ובקרה ממוחשבות. רמזורים מנוהלים במרכזי בקרת תנועה. נמלים ומרכזים לוגיסטיים תלויים בתוכנה. משאיות מקושרות למערכות ניהול ציים. התחבורה העולמית הופכת בהדרגה למערכת מחשוב ענקית שבתוכה נעים בני אדם ומטענים.
זהו שינוי היסטורי באופי הסיכון. בעולם המכני, כדי להשבית אלף מכוניות היה צורך לפגוע באלף מכוניות. בעולם התוכנה, חולשה משותפת אחת עלולה להימצא באלפים ואף במאות אלפי כלי רכב. התקיפה עוברת מן המתכת אל הקוד.
לכן תעשיות התעופה והרכב עוברות להגנה בשכבות. מערכות קריטיות צריכות להיות מבודדות ככל האפשר ממערכות בידור ותקשורת, עדכוני תוכנה חייבים לעבור אימות, פעילות חריגה צריכה להתגלות במהירות, וכלי רכב צריכים לדעת לעבור למצב בטוח כאשר המידע שהם מקבלים נראה חשוד.
אותו עיקרון נכון גם למטוסים: לא להסתמך על מקור מידע יחיד, להצליב בין מערכות שונות ולשמור על מנגנוני הגנה עצמאיים גם כאשר חלק מהרשת נפגע.
האירוניה היא שהדיגיטציה נועדה להפוך את התחבורה לבטוחה יותר. מחשבים כבר מונעים תאונות, מתקנים טעויות אנוש, מתריעים מפני סכנות ומנהלים מערכות שאדם לבדו אינו מסוגל לנהל.
אבל אותה תוכנה שמעניקה למכונה יכולת להציל אותנו מעניקה לתוקף יעד חדש.
הדיון על אבטחת סייבר בתחבורה כבר אינו מסתכם בשאלה אם מישהו מסוגל לפרוץ למכונית אחת או לזייף אות למטוס אחד. השאלה החשובה היא מה יקרה ביום שבו תוקף ינסה לנצל חולשה משותפת כדי לפגוע בו־זמנית במספר גדול של כלי תחבורה או בתשתית המנהלת אותם.
כאשר המטוס הוא מחשב מעופף והמכונית היא מחשב על גלגלים, מתקפת הסייבר המסוכנת הבאה כבר אינה חייבת לגנוב מאיתנו מידע.
היא עלולה לגרום לתאונות קטלניות — ובתרחיש רחב יותר גם לנסות לעצור את התחבורה כולה.
״עניין מרכזי״ חדשות וסקופים מאז 1999.
